Faktorer for og effekter av frivillig atferdsendring ved bruk av myke mobilitetstiltak.

Abstract

Myke mobilitetstiltak for frivillig atferdsendring er blitt benyttet siden slutten av 90- tallet. Siden da er det gjort studier på slike tiltak i Australia, Storbritannia Europa, USA og Japan, der det kan forventes en gjennomsnittlig reduksjon i bilbruken på 10%, med variasjoner mellom 0 og 40 %. Jobbreiseplaner har minst like lang erfaring, og viser til effekter med både nedgang i bilbruk og en økning i kollektiv-, sykkel- og gåandelen. Effektene varierer mye fra sted til sted, og nordiske erfaringer fra Trondheim og Oslo viser spesielt til at en kombinasjon med parkeringsrestriksjoner har svært god effekt. Utover slike restriksjoner kjennetegnes bedrifter som oppnår gode resultater med at 1) de har en eller flere ildsjeler og en positiv ledelse, 2) hovedmotivasjonen ligger i kostnadsbesparelsen, og 3) de ansatte er fornøyde og har en forventning om en helsegevinst.

Myke mobilitetstiltak som HJH har som formål at folk frivillig skal endre reisevaner, slik at flere velger alternativer til privatbilen oftere. Når frivillig atferdsendring adresseres er det mange faktorer som trekkes inn, og i denne studien har vi valgt fem kategorier: 1) Kontekstuelle faktorer; 2) Sosiale faktorer; 3) Psykologiske faktorer; 4) Demografi) 5) Vaner. Litteraturen som finnes på området er klar på at det ikke er en faktor som peker seg ut som avgjørende for hvordan folk velger transportmiddel, men heller en kombinasjon av flere faktorer. Det anbefales ut i fra litteraturstudien bruk av segmentering slik at kampanjene kan tilpasses til behovene bestemte grupper måtte ha. På effektsiden er det likeledes valgt tre kategorier: 1) Kontekstuelle; 2) Personlige; 3) Samfunnsmessige effekter. Innenfor disse kan det være mulig å oppnå redusert forurensing, plassfrigjørelse, redusert stress, økt fysisk kondisjon, økt sosial interaksjon, personlige besparelser i NOK og samfunnsbesparelser gjennom økt aktivitet og mindre kødannelse.

Når reisevaneundersøkelsene fra HJH analyseres er det mulig å identifisere noen faktorer som er avgjørende for at folk reiser som de gjør. Først og fremst er det de kontekstuelle faktorene som utpeker seg i form av lokalisering av bolig og arbeidsplass. Det viser seg at de som bor og jobber i nærheten av Stavanger sentrum oftere går, sykler eller reiser kollektivt sammenlignet med de øvrige. I motsatt fall viser det seg at de som jobber på Forus (ca. 10 km utenfor Stavanger sentrum) i større grad enn de øvrige i undersøkelsen velger privatbilen til jobb. En annen faktor som utpeker seg er hvordan folk oppfatter de alternative reisemåtene til privatbilen. Det viser seg at mange av de som kjører bil til jobb har et ønske om å bestemme selv over egen atferd. De føler at valgfriheten og fleksibiliteten i stor grad forsvinner når de forlater privatbilen til fordel for andre reisemåter. Mange har også fordommer mot kollektivtilbudet, og det skal lite til før disse blir bekreftet og dermed gjort om til sannheter for dem det gjelder. Det er med andre ord en stor gruppe som lar seg påvirke av psykologiske faktorer når de bestemmer transportmiddel.

De presenterte resultatene viser til at HJH tiltaket har ført til en endring i transportmiddelfordelingen, men det er ikke gjort noen funn som slår fast om tiltaket har ført til en reduksjon i andelen som kjører privatbil. Det har derimot skjedd en statistisk signifikant økning i offentlig transport og andelen som går eller sykler. Gjennom analysen er det mye som indikerer en variasjon i utvalget basert på sesong og vær, men datakvaliteten for å kunne bekrefte dette er ikke tilstrekkelig. Ved å kategorisere de positive og negative endringene blant deltakerne på personlig nivå fra RVU1 til RVU2 indikerer resultatene at initiativet i sum har ført til en positiv utvikling, men det er ikke mulig å fastslå om en slik endring kommer som følge av tiltaket alene eller ikke, ettersom det ikke er benyttet noen form for kontrollgruppe i undersøkelsene til HJH. Det reises også spørsmål til om endringene vi ser kan tillegges selve implementeringen, da estimatet for hovedtransportmiddel muligens ikke er representativ nok til å gjøre en slik konklusjon.

Gjennom de første statistiske analysene av utvalget utmerket noen bedrifter seg mer enn andre i forhold til grad av endring. Disse ble trukket frem for nærmere analyser med telefonintervju for å se hvilke faktorer som har ført til at nettopp disse bedriftene utmerker seg. I dette arbeidet viser det seg derimot at vi ikke kan bekrefte at det er skjedd noen endring i det hele tatt for 8 av 10 bedrifter. Intervju med flere av bedriftene gir et inntrykk av at konkurranser for å promotere en aktiv livsstil har hatt en positiv effekt blant de ansatte på både individuelt plan og for engasjementet i innad i bedriftene. Det er videre ikke til å overse at kollektivbilletter som er billigere enn ordinære billetter og gratis tilgang til elsykler som disponeres fritt og på deling har hatt størst betydning for valg av transportmiddel blant hele utvalget.